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Avec près de 8000 morts et 30000 blessés chaque année sur les routes françaises le citoyen prend un risque à chaque fois qu'il se déplace. Nos routes ne sont pas sûres et les piétons, cyclistes, et motards constituent les catégories les plus vulnérables. Pour eux, Vigilance et Prudence sont indispensables pour leur permettre de circuler dans une relative sécurité. Malheureusement Vigilance et Prudence sont parfois insuffisantes. L'aménagement de la voirie en faveur des cyclistes est un moyen pour leur permettre de se déplacer dans une relative sécurité. Le risque est partout mais différent selon les caractéristiques de la voie empruntée. Toutes les routes ont une part de risque, évitons donc de parler de routes dangereuses sans référence à une situation concrète. Circuler à vélo sur une autoroute (c'est interdit) est sans commune mesure plus dangereux que circuler sur une voie verte. Mais cela ne signifie pas qu'une voie verte est sans risque. En effet percuter un cycliste qui vient vers vous peut provoquer une chute bénigne, mais aussi faire perdre la vie aux accidentés. Parlons plutôt probabilités de "danger en nombre d'accidents et en gravité". A titre d'exemple une voie cyclable bidirectionnelle de largeur inférieure à 3 m est peu accidentogène si le taux de fréquentation est faible, la visibilité correcte, et est utilisée par des cyclistes de même catégorie. Dans le cas contraire elle peut devenir très accidentogène en nombre d'accidents. Si la fin de cette voie oblige toute une population de cyclistes à traverser une route à forte circulation elle peut le devenir en gravité. Attention aux aménagements qui apportent une fausse sécurité. La
piste cyclable contrairement à la bande cyclable donne une assurance
à ceux qui ne maîtrisent pas toujours la conduite du vélo sur la route et
favorise la pratique du vélo. Attention aux pistes cyclables qui
s'arrêtent en cours de chemin et mettent certaines catégories
de cyclistes en difficulté pour poursuivre leur route. La non continuité
du réseau est un exemple vivant de fausse sécurité. On ne peut caractériser une voie cyclable sans connaître la population qui l'utilisera. Avant de proposer la création d'une voie cyclable pensez que l'utilisateur final ne l'utilisera que si la voie répond à ses attentes en matière de sécurité, de plaisir et de déplacement.
Une voie cyclable
est faite pour réduire l'accidentologie et être utilisée par les
cyclistes. Faites en sorte qu'elle réponde à ces deux exigences.
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Sans aménagement sous entend la possibilité de cohabiter sur une même voie de circulation avec tous les usagers de la route .
Avec aménagements : Pour les voies dont la cohabitation partagée d'un même espace nécessite pour assurer un niveau de sécurité suffisant la création d'aménagements spécifiques comme : bandes multifonction, bandes cyclables, pistes cyclables. C'est le partage géographique de la route . Il n'exclut pas: le respect par tous du code de la route,
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Ils
dépendent de la dimension de l'emprise de la route, de la densité de Pour proposer un aménagement aux décideurs n'utilisez : le R.A.C. diffusé par le C.E.R.T.U La charte départementale des itinéraires cyclables de votre département Extraits de la charte fédérale. Pour en savoir plus cliquez sur La charte fédérale F.F.C.T.
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Notre préférence est bien sûr, pour les artères à faible trafic et les vraies zones trente où le cycliste s’accommode trèsbien de la circulation mixte. Il en est de même pour les couloirs bus, et les contresens cyclables. En dehors de ces circulations apaisées, les bandes cyclables sont préférables aux pistes cyclables, souvent utilisées par les piétons et ou la prise en compte des cyclistes dans les intersections est souvent problématique vis-à-vis des usagers motorisés. La sécurité et la continuité des itinéraires, la signalétique directionnelle, la qualité du revêtement et un entretien régulier, sont les cinq facteurs garants de l’utilisation des voies cyclables par les cyclistes. Les pistes uni ou bi directionnelles si elles comportent de longues distances (entre 500 et 1 000 m) et non interrompue par de multiples sorties de propriétés (cause de conflit) peuvent répondre à une bonne sécurité des cyclistes lorsque ces aménagements longent des voies « rapides » ou à forte densité de circulation. Dans tous les cas de création de piste cyclable, le traitement des intersections avec d’autres voies de circulation, devra faire l’objet d’une réflexion approfondie sur les flux des cyclistes utilisateurs. Le vélo en rase campagne :
Sur les petites routes
tranquilles (moins de 1 500 véhicules/jour) ou aucun aménagement n’est
nécessaire, nous conseillons la mixité (partage de la route), qui pourra
être soutenue par une signalétique spécifique (panneau type C
De 1 500 à 8 000 véhicules/jour (vitesse max. 90 km/h), nous demandons que tous ces axes routiers soient pourvus de bandes cyclables dans chaque sens de circulation (dans le sens montant pour les pentes > à 2,5 %) de préférence aux bandes multifonctions et autres surlargeurs dérasées. De plus, la réalisation de bandes multifonctionnelles occulte la pérennisation de tout cheminement cyclable et de sa perception (par les autres usagers) par manque de signalisation verticale et horizontale. (Voir propositions Chapitre 14 de la charte FFCT) De 8 000 et au-delà, la réalisation de pistes cyclables unidirectionnelles, l’utilisation de voies vertes et de véloroutes utilisant des axes secondaires seront privilégiés, comme parcours de substitution. La réussite de ces parcours de substitution reposant sur deux facteurs primordiaux :
Toute emprise de chaussée, doit permettre la prise
en compte de l’usager cycliste (pistes, bandes cyclables ou
bi pass).
Remarque: On considère qu’en moyenne le cycliste monte entre 5 et 8 fois moins vite qu’une voiture.
Exemple en ville :
vitesse du cycliste 12 km/heure
(pente > à 2,5 %), vitesse de la voiture 12 x 5 = 60 km/heure On comprend aisément le rapport de force inversé qui existe et le danger de collision encouru par le cycliste. Ce danger est encore plus important, lorsque l’on aborde les virages, qui masquent en grande partie la visibilité de l’automobiliste (visibilité minimum nécessaire à l’abord d’un virage : 75 mètres).
Afin
de répondre efficacement à ce facteur d’insécurité,
nous
demandons
que :
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